5722 – Roissy et Orly se préparent aux avions à Hydrogène – Par Emmanuel Egloff – 16.10.23 – Le Figaro

Airbus devrait décider, au début 2027, de la commercialisation de son Zeroe, et toutes les infrastructures doivent être prêtes pour cette éventualité. Airbus SAS 2023
Par Emmanuel Egloff – Publié le 16/10/2023
INFO LE FIGARO – ADP annonce un partenariat avec GRTgaz pour étudier l’acheminement par canalisation de ce produit jusqu’aux aéroports parisiens.
Pour Airbus, l’horizon d’une éventuelle mise en service d’un avion à hydrogène de 150 places se situe à 2035. Soit un peu plus de dix ans. Mais c’est avant, début 2027, que l’avionneur européen annoncera sa décision définitive quant au lancement, ou pas, de cet avion. L’avion à hydrogène pourrait représenter un atout décisif dans la course à l’aviation bas carbone. Mais la faisabilité technique n’est pas encore certaine.
Amélie Lummaux
En attendant, de nombreux acteurs se préparent à cette possibilité. Car c’est tout un écosystème qui doit être prêt pour accueillir l’avion à hydrogène. Et notamment les aéroports.
«L’objectif est d’être prêt techniquement et opérationnellement pour l’arrivée des avions à hydrogène, explique au Figaro Amélie Lummaux, directrice générale adjointe en charge du développement durable et des projets chez ADP. Nous voulons avoir tout étudié, pour, en cas de réponse positive en 2027, nous lancer immédiatement dans la phase de réalisation.»
Pour le gestionnaire des aéroports de Paris-CDG et de Paris-Orly, les deux plus importants de France, se préparer consiste essentiellement à pouvoir alimenter les futurs appareils en hydrogène.
ADP annonce ce mardi un partenariat avec GRTgaz, le principal gestionnaire de réseau de gaz en France. Objectif: définir les conditions d’acheminement de l’hydrogène vers les deux grands aéroports parisiens du groupe.
«L’avion à hydrogène va nécessiter de très grosses quantités d’hydrogène, puisqu’elles sont évaluées à 700 tonnes par jour à CDG et 350 tonnes par jour à Orly», souligne Amélie Lummaux.
Ces volumes pourraient représenter les deux tiers des besoins de l’Île-de-France pour ce gaz! Une place centrale donc. Ce qui explique que GRTgaz – qui regarde avec beaucoup d’intérêt l’hydrogène alors que son activité historique de gaz fossile est appelée à décroître -, se lance dans cette étude aux côtés d’ADP.
Cet hydrogène destiné aux avions, qui devra être «vert» (c’est-à-dire ne provenant pas d’une source fossile),pourra soit être produit en zone aéroportuaire, via un électrolyseur ce qui nécessitera de grandes quantités d’électricité, soit être transporté sous forme gazeuse dans des canalisations existantes ou adaptées. C’est cette alternative que vont envisager ADP et GRTgaz.
L’étude va devoir «évaluer et comparer d’un point de vue technique et financier les futures chaînes d’approvisionnement depuis des hubs d’importation ou de production d’hydrogène, identifier les premiers tracés envisageables et définir un calendrier estimatif de mise en œuvre de ces infrastructures», explique encore la directrice générale adjointe d’ADP.
Plusieurs bassins de production ou d’importation possible ont déjà été identifiés. Il s’agit des zones du Havre, de Saint-Nazaire, du bassin de Dunkerque, de l’axe du Rhône qui pourrait être connecté via Marseille aux bassins de production ibérique ou d’Afrique du Nord et, éventuellement, de la zone de l’est de la France, reliée à de la production réalisée en Allemagne. Les conclusions doivent être données d’ici à un an.
Ce n’est pas le premier travail lancé par ADP dans le domaine de l’hydrogène. En 2021, le groupe avait collaboré avec Air liquide et Airbus pour comprendre les aménagements aéroportuaires nécessaires. Quand l’hydrogène sera utilisé dans les avions, il faudra qu’il soit liquide, alors qu’il est plus facile à transporter sous forme de gaz. Il faut donc prévoir des zones de stockage mais également des unités de liquéfaction.
Une fois cette première étude réalisée, «nous avons réservé les surfaces nécessaires pour ces activités de stockage et de liquéfaction dans le plan de masse aéroportuaire, précise Amélie Lummaux. Nous allons donc garder ces espaces disponibles tant que la décision de lancer, ou pas, l’avion à hydrogène n’est pas prise.»

Utilisation de l’hydrogène en dehors des avions

Dernier point, ADP s’intéresse également à l’utilisation de l’hydrogène en dehors des avions. C’est le domaine dans lequel il est le plus avancé.
«Nous avons ouvert une première station à hydrogène ouverte côté “ville”, c’est-à-dire dans la partie de l’aéroport accessible à tous en 2017, souligne Amélie Lummaux. Aujourd’hui, tous nos aéroports parisiens possèdent de telles stations à hydrogène.»
Elles sont utilisées essentiellement par des flottes de taxis. ADP veut aller plus loin. Des projets sont en préparation pour permettre d’autres usages, notamment pour les poids lourds ou les véhicules légers. De même, quatre véhicules de piste utilisant l’hydrogène devraient être testés par un assistant d’escale d’ici à 2024 ou 2025.
«Un aéroport est un écosystème fermé, ce qui est idéal pour le développement d’un gaz comme l’hydrogène, se félicite encore la dirigeante d’ADP. Nous pouvons multiplier les cas d’usage autour d’un point d’approvisionnement, ce qui permet de faire baisser les coûts.»
La technologie hydrogène n’est que pas la seule à pouvoir réduire le bilan carbone de l’aviation.
«Les SAF (carburants d’aviation durable) représentent la meilleure solution pour décarboner les avions à court terme, car ils sont déjà au point sur le plan technologique et nécessitent très peu de changement sur les avions et dans les infrastructures», souligne Amélie Lummaux.
Toutefois, ils ne devraient pas mener vers une pollution nulle. Surtout, ils risquent d’être limités en termes de quantités produites, en raison des ressources elles-mêmes limitées de biomasse (huiles, copeaux de bois, sucres, céréales…). C’est pourquoi l’hydrogène semble indispensable sur le long terme.

https://www.lefigaro.fr/societes/roissy-et-orly-se-preparent-aux-avions-a-hydrogene-20231016