Dragonfly est un avion à propulsion distribuée embarquant un groupe électro-propulsif déployé sous les ailes, formé de 12 «pods» composés d’une bouteille à hydrogène alimenant une pile à combustible, qui fournit de l’électricité au petit moteur à hélice. Blue Spirit Aéro
Par Véronique Guillermard – Publié le 06.08.23 – Le Figaro
Développé par la start-up française Blue Spirit Aero, ce petit appareil de quatre places doit voler en 2024.
Créer les bases des nouvelles pratiques de l’aviation propre de demain. En commençant par le commencement, c’est-à-dire la formation des pilotes à bord d’un petit avion à hydrogène 0% émission de gaz à effet de serre (GES), baptisé Dragonfly(«libellule» en anglais). C’est l’objectif ambitieux de Blue Spirit Aero (BSA), start-up créée en 2020 par Olivier Savin, ingénieur aéronautique (Supaéro-Stanford), et ancien cadre chargé de l’hydrogène chez l’équipementier américain Honeywell en Californie et chez Dassault Aviation* en France.
par Olivier Savin, ingénieur aéronautique
Dès l’été 2020, la jeune pousse, identifiée comme une deeptech prometteuse, reçoit le soutien de Bpifrance, de la région Occitanie, où BSA a installé son bureau technique, ainsi que de Dassault Systèmes, qui fournit au projet sa plateforme de développement 3DExperience (ingénierie sur le cloud, jumeaux numériques, etc.) pour la conception numérique de l’avion et la future usine d’assemblage final. Latécoère est aussi partenaire du projet pour l’ingénierie et l’industrialisation.
BSA a été désigné comme un des neuf lauréats de France 2030 en juin dernier. Car le projet se démarque des autres concepts d’avion électrique hybride – associant production d’électricité à partir de batterie à un moteur thermique – en cours de développement. «Notre source de puissance électrique est différente car elle s’appuie sur une pile à combustible, alimentée par de l’hydrogène vert gazeux», précise Olivier Savin.
Une solution plus vertueuse avec 0 % d’émission polluante, silencieuse et un rayon d’action trois fois supérieur (700 km) pour une vitesse de croisière de 230 km/heure. Dragonfly est un avion à propulsion distribuée embarquant un groupe électro-propulsif déployé sous les ailes, formé de 12 «pods» composés d’une bouteille à hydrogène alimentant une pile à combustible, qui fournit de l’électricité au petit moteur à hélice. «Chaque pod est indépendant des autres. En cas de panne, il n’y a aucun risque de contagion. L’avion peut voler avec seulement quatre pods actifs. Cette multiredondance contre une ou plusieurs pannes est au cœur de la certification en matière de sécurité des vols», souligne Olivier Savin.
par Olivier Savin, ingénieur aéronautique
La start-up prévoit de faire voler un démonstrateur fin 2024 puis de certifier le Dragonfly deux ans plus tard. Les premières livraisons suivant, dans la foulée. Dans ce cadre, BSA a noué un partenariat avec la Mermoz Academy, une des toutes premières écoles de formation de pilotes française. «Notre partenariat repose sur une collaboration et une coconception de l’avion. La Mermoz Academy sera notre client de lancement», précise le PDG.
Une flotte à moderniser
Parallèlement, ce dernier a signé un second partenariat avec le groupe Edeis, qui exploite 16 aéroports régionaux. L’accord repose sur l’installation de solutions de ravitaillement en hydrogène au bord des terrains d’aviation, en particulier de petites stations mobiles adaptées aux besoins d’un petit aéronef tel que le Dragonfly, comme celles développées par le français Atawey. L’objectif est en effet de pouvoir «refaire le plein» en hydrogène en dix minutes.
Dragonfly vise le marché de la formation des pilotes de ligne qui passent par les aéroclubs. Un secteur en pleine croissance: selon une étude de Boeing, publiée en juillet, les compagnies aériennes auront besoin de recruter 649.000 pilotes dans le monde, dans les vingt ans à venir. Or, ces futurs «captains» font leurs premières gammes sur des avions thermiques, dont la moyenne d’âge tourne autour de 45 ans. Une flotte qui doit être modernisée. La France compte 2000 aéroclubs, 1000 écoles de pilotage et 2500 avions-écoles en service. «En Europe, il faut multiplier ces chiffres par cinq, sans compter les besoins en Amérique du Nord et en Asie», précise Olivier Savin.
Pour l’heure, seul l’Alpha Electro, un petit avion électrique biplace développé par le slovène Pipistrel, a été certifié en Europe. Une quinzaine d’appareils sont utilisés en France. «Avec Dragonfly, nous formerons les pilotes de demain, ceux qui voleront à bord de l’avion zéro-e (e pour émission, NDLR) d’Airbus», assure Olivier Savin.
À terme, BSA vise d’autres marchés tels que l’évacuation sanitaire, le transport de fret, les missions militaires (reconnaissance, surveillance etc.). L’objectif est en effet de développer une famille d’avions plus grands (8 à 12 places) sur la base de Dragonfly.
Pour financer son démonstrateur et certifier Dragonfly, BSA travaille sur une levée de fonds publics (auprès de Bpifrance et de France 2030) et privés de 20 millions d’euros. Le jeune avionneur aura ensuite besoin de 20 millions supplémentaires pour lancer la fabrication en série. Un budget sobre en lien avec la conception économique de l’appareil dont le prix de vente oscillera, en fonction des options, entre 600.000 et 1,5 million d’euros. Soit le prix d’un Cirrus, le monomoteur américain, qui détient un tiers du marché des avions-écoles utilisés par les aéroclubs. BSA promet des coûts d’exploitation 50 % inférieurs avec une maintenance économique et simple et un tarif réduit à l’heure de vol.
BSA étudie plusieurs sites, notamment à Toulouse, pour installer sa première usine française, dont la capacité de production tournera autour de 110 appareils par an. L’idée de la start-up est d’implanter plusieurs usines d’assemblage final jumelles au plus proches des marchés clients à l’international.
Sans a priori 