7157 – La Route maritime du Nord et l’Arctique. Une guerre froide qui a déjà commencé.. sans un coup de feu. Parties 1 à 3 – De Mauricio Herrera Kahn – 03.10.25 – Pressenza

La Route maritime du Nord et l’Arctique. Une guerre froide qui a déjà commencé.. sans un coup de feu. Partie 1- 

De Mauricio Herrera Kahn – 03.10.25 – Pressenza

Il n’y a pas d’océan sans propriétaire, ni de glace sans prix. La fonte des glaces ouvre des voies, mais aussi des gisements plus précieux que le pétrole.
La Route maritime du Nord (RMN), également appelée Passage du Nord-Est, est une voie maritime longeant la côte nord de la Russie, reliant l’océan Atlantique au Pacifique. C’est la route la plus courte entre l’Eurasie occidentale et la région Asie-Pacifique. La majeure partie de cette route passe par les eaux arctiques, et certains tronçons ne sont libres de glace que deux mois par an.
Le RMN commence au détroit de Kara et se termine au détroit de Béring.
Il s’agit d’une route stratégique pour la Russie, notamment pour le transport du pétrole et des ressources minérales de l’Arctique. Des investissements sont réalisés dans les infrastructures et le développement de cette route afin d’attirer le trafic maritime international.
Cette route est confrontée à des défis climatiques et infrastructurels. Elle a été comparée au canal de Suez et au détroit de Malacca en raison de son importance stratégique.
La RMN devrait devenir un pôle économique et logistique majeur, notamment dans un contexte de réchauffement climatique et de fonte des glaces de l’Arctique. Elle suscite un intérêt géopolitique et économique, avec des implications pour le commerce international et le développement de la région arctique.
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La nouvelle frontière de la planète

Cinq pays revendiquent directement l’Arctique, tous motivés par des raisons géographiques, sécuritaires et économiques.
  • La Russie veut renforcer son contrôle sur la route maritime du Nord et ses réserves de pétrole et de gaz ; elle a militarisé la zone et déployé la plus grande flotte de brise-glaces au monde.
  • Le Canada cherche à consolider sa souveraineté sur le passage du Nord-Ouest , le considérant comme ses eaux intérieures, et à garantir l’accès à ses ressources minérales.
  • Le Danemark, par l’intermédiaire du Groenland, revendique des zones de fonds marins s’étendant jusqu’au pôle Nord le long de la dorsale de Lomonossov.
  • La Norvège exploite déjà une partie de la mer de Barents et souhaite étendre sa zone économique exclusive pour en extraire des hydrocarbures et des minéraux.
  • Les États-Unis, avec l’Alaska comme base , accélèrent leur présence pour ne pas être marginalisés dans le commerce et l’exploitation des ressources.
  • Et dans l’ombre, la Chine (sans territoire arctique) investit dans la science , les infrastructures et les accords pour influencer les règles du jeu, à la recherche d’un bras polaire pour sa nouvelle route de la soie.
L’Arctique a toujours été un territoire reculé, plus proche du mythe que de la réalité. Un désert blanc protégé par des glaces anciennes, inaccessible au commerce mondial et trop inhospitalier pour l’ambition humaine. Mais le XXIe siècle a commencé à redéfinir cette géographie. La fonte progresse à un rythme qui n’est plus sujet à débat, mais à calcul. La couverture de glace de mer arctique diminue de 13 % par décennie, selon les données du National Snow and Ice Data Center. En été, l’étendue minimale a diminué de 50 % depuis la fin des années 1970, et l’océan, autrefois étanche neuf mois par an, commence à laisser apparaître des passages navigables pendant des périodes de plus en plus longues.
Ce changement climatique a ouvert l’une des routes les plus stratégiques du siècle : la route maritime du Nord. Ce corridor, qui longe la côte russe de la mer de Barents au détroit de Béring, réduit les temps de transport entre l’Asie et l’Europe jusqu’à 40 % par rapport au canal de Suez. Un trajet de Shanghai à Rotterdam, qui prend environ 35 jours par le canal de Suez, pourrait être réduit à moins de 22. La différence ne se limite pas au temps : elle concerne le carburant, les coûts et la possibilité de transporter des marchandises plus rapidement et en étant moins exposé aux goulets d’étranglement comme ceux du canal de Suez ou du canal de Panama, où un seul incident peut paralyser le commerce mondial.
Le potentiel de cette route est énorme. Des études du Conseil économique de l’Arctique prévoient que d’ici 2040, le commerce annuel transitant par l’Arctique pourrait atteindre 700 milliards de dollars. Il ne s’agit pas seulement de conteneurs de produits électroniques ou de textiles, mais aussi de minéraux stratégiques, d’hydrocarbures, de céréales et, prochainement, d’hydrogène vert et d’ammoniac pour la transition énergétique mondiale. L’Arctique est à la fois un corridor de transit et un réservoir de ressources.
On estime que 13 % du pétrole non découvert de la planète et 30 % de son gaz naturel se trouvent concentrés sous sa surface. L’Arctique recèle également d’importants gisements de nickel, de cobalt, de terres rares et d’autres minéraux essentiels aux batteries, aux turbines et aux technologies propres. Dans un contexte de conflits de souveraineté énergétique et technologique, ces ressources font de l’Arctique un centre de pouvoir qu’aucun acteur mondial ne souhaite exclure de sa carte.
Le problème est que la carte n’est pas claire. Les revendications territoriales se chevauchent et deviennent tendues.
  • La Russie a étendu son infrastructure militaire et ses brise-glaces pour renforcer son contrôle sur sa côte arctique, invoquant des droits historiques et géographiques.
  • Le Canada défend sa souveraineté sur le passage du Nord-Ouest en tant qu’eaux intérieures, tandis que les États-Unis le considèrent comme un corridor international.
  • Le Danemark, à travers le Groenland , dispute des zones de fonds marins s’étendant jusqu’au pôle Nord, en conflit avec Moscou.
  • La Norvège, qui exploite déjà les ressources de la mer de Barents , voit dans la fonte des glaces une opportunité d’étendre sa zone économique exclusive.
  • Les États-Unis, qui ont historiquement considéré l’Arctique avec moins d’urgence , ont accéléré leur stratégie au cours de la dernière décennie, non seulement pour des raisons de sécurité nationale, mais aussi pour empêcher la Russie et la Chine de définir les règles.
  • La Chine, dépourvue de territoire arctique, se qualifie d’« État quasi-arctique » et a investi dans des brise-glaces, la recherche scientifique et des accords avec les pays nordiques pour se positionner comme un acteur du futur commerce polaire. Son intérêt n’est pas romantique : le contrôle partiel de la Route du Nord pourrait renforcer l’initiative « Ceinture et Route » grâce à un volet polaire, réduisant ainsi la dépendance aux routes vulnérables au blocus naval.
L’Arctique, qui fut pendant des siècles une frontière naturelle, est devenu la nouvelle frontière économique et stratégique de la planète. Et comme toute frontière, elle attirera des investissements, des conflits et, potentiellement, des incidents qui mettront à l’épreuve la diplomatie et les compétences en gestion internationale. La différence avec d’autres régions disputées réside dans le fait qu’ici, le changement climatique agit comme un catalyseur : plus la glace fond vite, plus la concurrence s’intensifie. Et dans un monde où la logistique est synonyme de puissance, l’Arctique est la clé d’un nouvel ordre maritime et commercial.

Les routes qui changeront le commerce mondial

La fonte des glaces de l’Arctique ouvre non seulement un corridor, mais aussi deux routes qui pourraient redéfinir la logistique mondiale. La première est la Route maritime du Nord (RMN), qui longe la côte russe de la mer de Barents au détroit de Béring. La seconde est le Passage du Nord-Ouest (PNO), qui serpente à travers les îles de l’archipel arctique canadien pour relier l’Atlantique au Pacifique. Toutes deux diffèrent en termes d’accessibilité, de coût et de contrôle politique, mais elles ont un point commun : elles brisent la logique des monopoles géographiques qui ont dominé le commerce pendant des siècles.
La RMN est le grand projet de Moscou. Sous contrôle quasi-total de la Russie, dotée d’une infrastructure comprenant des dizaines de ports, des stations de surveillance et la plus grande flotte de brise-glaces de la planète, cette route constitue le pari géopolitique le plus ambitieux de Vladimir Poutine au XXIe siècle. Moscou prévoit qu’elle pourrait transporter jusqu’à 80 millions de tonnes de marchandises par an d’ici 2035, contre seulement 30 millions en 2022.
Le transit comprend du gaz naturel liquéfié (GNL) de Yamal, du pétrole de Sibérie et des minéraux stratégiques dont la Russie a besoin pour livrer rapidement l’Asie. Les économies sont substantielles : un porte-conteneurs de Shanghai à Hambourg via Suez parcourt 20 000 kilomètres ; via la RMN, il en parcourt moins de 12 800. La durée du trajet est réduite de 12 à 14 jours, et le coût de plusieurs dizaines de milliers de dollars par voyage.
Le passage du Nord-Ouest, en revanche, est plus incertain. Le Canada le revendique comme ses eaux intérieures, ce qui impliquerait une pleine souveraineté et le droit de contrôler les entrées et les sorties. Les États-Unis et l’Union européenne le considèrent comme une voie internationale, ouverte à la libre navigation. Cette différence juridique est plus que sémantique : elle implique le pouvoir de percevoir des péages, d’imposer des réglementations et, en fin de compte, de décider qui navigue dans un corridor qui, en pleine fonte des glaces, pourrait devenir une alternative sérieuse à Suez et à Panama.
Le problème est que l’accessibilité du PNO est plus complexe : la glace met plus de temps à se retirer et les infrastructures portuaires et de sauvetage sont quasi inexistantes. Cependant, des études du Conseil de l’Arctique estiment que d’ici 2050, avec des étés sans glace, le transit commercial pourrait dépasser les 300 navires par an, contre seulement 20 dans les années 2010.
L’attrait de ces itinéraires ne réside pas seulement dans le gain de temps. Dans un monde où les goulets d’étranglement deviennent des vulnérabilités géopolitiques, l’Arctique offre la promesse d’un corridor alternatif réduisant la dépendance aux deux principaux canaux artificiels.
Le canal de Suez, par lequel transite environ 12 % du commerce mondial , a montré sa fragilité en 2021 avec l’échouement de l’Ever Given, qui a paralysé le trafic mondial pendant six jours et coûté au commerce international plus de 9 milliards de dollars par jour.
Le canal de Panama, mis à rude épreuve par les sécheresses et la concurrence croissante du chemin de fer transisthmique mexicain, est confronté à des contraintes de tirant d’eau et de capacité qui limitent son avenir. L’Arctique apparaît comme la troisième option, plus dangereuse, plus coûteuse en termes d’assurance et de technologie, mais beaucoup plus rapide et potentiellement porteuse de la voie navigable du XXIe siècle.
L’intérêt de l’Asie pour ces routes est évident. Pour la Chine, la Corée du Sud et le Japon , chaque jour de transit équivaut à des millions de dollars économisés en carburant, salaires et coûts logistiques. La Chine a déjà surnommé la RMN la « Route de la Soie Polaire », l’intégrant ainsi à sa stratégie « Ceinture et Route ».
  • Les entreprises chinoises ont investi des milliards dans les projets de GNL de Yamal et dans la recherche arctique, avec l’ambition d’établir un bras polaire qui réduirait la dépendance à Malacca, Suez et Panama. Pour Pékin, la RMN n’est pas une option exotique ; c’est une assurance stratégique contre les blocus navals en temps de crise.
  • L’Europe, pour sa part, observe la situation avec ambiguïté. L’Allemagne, la France et les Pays-Bas voient l’Arctique comme une voie susceptible de réduire les coûts d’importation des produits manufacturés asiatiques et d’accélérer leurs exportations technologiques. Mais la dépendance à l’égard des infrastructures russes et l’incertitude juridique entourant le passage du Nord-Ouest incitent à la prudence.
  • Bruxelles fait pression pour un cadre international qui limite le contrôle absolu de Moscou et d’Ottawa, mais la réalité est que sans investissement direct, l’UE pourrait rester un simple utilisateur, payant des frais à d’autres pour un corridor vital.
  • Parallèlement, les États-Unis ne veulent pas être laissés pour compte . Prenant appui sur l’Alaska, Washington accélère ses investissements dans les ports, les brise-glaces et les technologies de navigation polaire. Son objectif est non seulement commercial, mais aussi stratégique : garantir que ni la Russie ni la Chine ne deviennent les arbitres du transit arctique. Le Pentagone a déjà inclus le contrôle des routes polaires dans sa stratégie de sécurité nationale de 2022, soulignant que « l’Arctique sera un domaine crucial pour le commerce et la défense dans les décennies à venir ».
Les chiffres illustrent l’ampleur de ce nouveau scénario. Aujourd’hui, à peine 0,1 % du commerce maritime mondial transite par l’Arctique. Mais les projections de l’Agence internationale de l’énergie AIE et du Conseil de l’Arctique indiquent que ce chiffre pourrait atteindre 8 % d’ici 2040, soit l’équivalent de plus de 700 milliards de dollars de marchandises par an. La différence entre le fait que ces routes soient sous contrôle russe ou canadien, ou sous un régime international, n’est pas un détail technique ; c’est la clé de la diplomatie maritime future.
Dans la deuxième partie de cette chronique, nous analyserons :
  • De l’or blanc sous la glace
  • La militarisation silencieuse
  • La Route du Nord, l’autoroute gelée du commerce
  • Des ressources enfouies sous la glace
La fonte des glaces de l’Arctique a transformé deux corridors impossibles en deux autoroutes stratégiques.
Il ne s’agit pas de routes secondaires ou de caprices climatiques, mais de savoir qui contrôlera les flux commerciaux au XXIe siècle. Les canaux de Suez et de Panama ont défini l’ordre maritime du XXe siècle.
L’Arctique, avec ses passages naturels, menace de définir le 21e siècle…
Bibliographie 
  • US Geological Survey (USGS). Circum-Arctic Resource Appraisal: Estimates of Undiscovered Oil and Gas North of the Arctic Circle. 2008.
  • S. Energy Information Administration (EIA). International Energy Outlook 2023.
  • International Energy Agency (IEA). World Energy Outlook 2023.
  • Arctic Council. Arctic Shipping Status Report 2022.

https://www.pressenza.com/fr/2025/10/la-route-maritime-du-nord-et-larctique-partie-1-une-guerre-froide-qui-a-deja-commence-sans-un-coup-de-feu/

La Route maritime du Nord et l’Arctique. Une guerre froide qui a déjà commencé, sans un coup de feu. Partie 2 –

De Mauricio Herrera Kahn – 03.10.25 – Pressenza
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“Il n’y a pas d’océan sans propriétaire, ni de glace sans prix. La fonte des glaces ouvre des voies, mais aussi des gisements plus précieux que le pétrole.”
La Route maritime du Nord (RMN), également appelée Passage du Nord-Est, est une voie maritime longeant la côte nord de la Russie, reliant l’océan Atlantique au Pacifique. C’est la route la plus courte entre l’Eurasie occidentale et la région Asie-Pacifique. La majeure partie de cette route passe par les eaux arctiques, et certains tronçons ne sont libres de glace que deux mois par an.
Le RMN commence au détroit de Kara et se termine au détroit de Béring.
Dans la première partie de cet article, nous avons analysé :
  • La nouvelle frontière de la planète
  • Les routes qui changeront le commerce mondial

De l’or blanc sous la glace

L’Arctique n’ouvre pas seulement des voies de communication, il révèle des trésors enfouis sous des kilomètres de glace et de pergélisol. On y trouve l’un des plus grands trésors énergétiques et minéraux de la planète. Selon les estimations de l’Institut d’études géologiques des États-Unis (USGS), 22 % des réserves mondiales d’hydrocarbures non découvertes se trouvent sous l’Arctique : près de 90 milliards de barils de pétrole, 47 000 milliards de mètres cubes de gaz naturel et plus de 44 milliards de barils d’équivalent gaz naturel liquéfié.
À cela s’ajoutent des minéraux stratégiques comme le nickel, le cobalt, les terres rares et, de plus en plus, l’uranium. Autrement dit, l’enjeu ne se limite pas à la navigation, mais à la possession des ressources énergétiques et technologiques du futur.
  • La Russie est l’acteur le plus avancé dans cette course. Avec près de la moitié de l’Arctique sous sa juridiction, Moscou dispose de la majorité des infrastructures actives : plateformes, terminaux GNL, gazoducs en expansion et un réseau de brise-glaces inégalé. Le projet Yamal LNG, qui bénéficie d’investissements de plus de 27 milliards de dollars et de capitaux chinois, exporte déjà du gaz naturel liquéfié vers l’Europe et l’Asie.
  • Parallèlement, Novatek et Gazprom préparent de nouveaux projets qui pourraient faire de la Russie le principal fournisseur de GNL de l’hémisphère nord. Le Kremlin considère l’Arctique non pas comme une périphérie, mais comme le cœur de sa souveraineté énergétique pour le XXIe siècle.
  • Le Canada, plus discrètement, poursuit l’exploration pétrolière et gazière dans l’archipel arctique, malgré une forte opposition environnementale et communautaire. Pourtant, ses réserves potentielles sont énormes : jusqu’à 11 milliards de barils de pétrole et 16 000 milliards de mètres cubes de gaz, selon l’USGS. Pour Ottawa, le paradoxe est évident : il entend mener la transition verte, mais sait que sa véritable carte géopolitique se cache sous la glace.
  • La Norvège, forte de son expérience en mer du Nord, exploite déjà des réserves en mer de Barents et prévoit d’accroître sa production d’ici 2030. Equinor, son géant public, estime que les projets arctiques pourraient rapporter des dizaines de milliards de recettes fiscales dans les décennies à venir.

Pour Oslo, le dilemme est double : maintenir sa réputation verte tout en devenant le premier exportateur d’hydrocarbures propres du Nord.

  • Les États-Unis, avec l’Alaska, ont également un enjeu stratégique. Le versant nord de l’Alaska recèle des réserves de pétrole estimées à plus de 30 milliards de barils et un potentiel gazier qui pourrait rivaliser avec les exportations du Qatar. Bien que les forages soient confrontés à des litiges environnementaux et à des restrictions fédérales, la pression liée à la sécurité énergétique s’accentue. Washington sait que l’Arctique constitue une garantie contre la dépendance au Moyen-Orient et un contrepoids à la domination russe.
  • Le Danemark, par l’intermédiaire du Groenland, cherche à entrer dans la course avec un atout différent : les terres rares. L’île possède l’un des plus grands gisements de la planète, susceptible de répondre en partie à la demande mondiale en néodyme, praséodyme et dysprosium, essentiels aux éoliennes, aux batteries et aux missiles de précision. La concurrence est ici non seulement économique, mais aussi technologique : celui qui contrôlera ces minéraux dominera les chaînes d’approvisionnement de la transition énergétique et militaire.
La valeur estimée de toutes ces ressources est quasiment incalculable. Rien qu’en hydrocarbures, l’Arctique pourrait générer plus de 35 000 milliards de dollars au cours des cinq prochaines décennies, selon les prix et les coûts d’extraction. Pour les minéraux stratégiques, ce chiffre pourrait s’élever à 2 000 à 3 000 milliards de dollars supplémentaires. Dans un contexte de transition énergétique, ces chiffres sont une véritable bombe politique : promettre la décarbonation tout en forant du gaz et du pétrole sous la glace révèle l’hypocrisie des grandes puissances.
Le problème est que l’exploitation de ces ressources ne sera pas simple. Les conditions extrêmes, la fonte imprévisible des glaces et les coûts d’infrastructure augmentent les risques. Mais l’histoire nous enseigne que lorsque la valeur l’emporte sur le coût, la volonté politique est justifiée. L’Arctique sera foré, dragué et exploité. Ce n’est pas une réalité du futur ; c’est une réalité permanente.
La conséquence géopolitique est claire : le pays qui parviendra à intégrer les routes commerciales et à contrôler les réserves énergétiques disposera d’une double puissance, économique et stratégique. La Russie combine déjà les deux. Les États-Unis cherchent à faire de même depuis l’Alaska. La Chine, sans territoire dans la région, mise sur les investissements comme clé d’entrée. L’Europe observe la situation avec ambivalence, tiraillée entre sa rhétorique climatique et sa dépendance énergétique.
L’Arctique n’est pas un désert blanc inoccupé. C’est un plateau de jeu peuplé de pions de gaz, de pétrole et de minéraux qui, ensemble, pourraient définir l’hégémonie mondiale au XXIe siècle. Et cette richesse, enfouie sous la glace, ne sera pas répartie équitablement. Elle sera contestée, exploitée et transformée en levier de pouvoir.

La militarisation silencieuse

L’Arctique n’est pas seulement une carte des ressources ; c’est une carte des troupes. La fonte des glaciers s’est transformée en frontières liquides, et ces frontières se rigidifient. Aucune puissance n’est laissée pour compte. Celui qui contrôlera l’Arctique disposera non seulement de gaz et de minéraux, mais aussi de la clé des routes maritimes et de la capacité d’interrompre ou d’autoriser les échanges commerciaux entre l’Asie et l’Europe en quelques heures.
La Russie est l’acteur le plus agressif. Depuis 2014, elle a construit ou modernisé plus de 50 bases militaires sur sa côte arctique, déployant des missiles antiaériens S-400, des systèmes côtiers Bastion et des avions de chasse Su-35. Sa flotte de brise-glaces nucléaires compte désormais plus de 40 navires, et d’autres sont en construction, ce qui lui permet de patrouiller et d’ouvrir des voies qu’aucun autre pays ne peut emprunter sans son accord. Pour Moscou, l’Arctique est un prolongement direct de sa sécurité nationale et un tremplin pour déployer des forces dans l’Atlantique et le Pacifique.
  • Les États-Unis ont réagi. Le Pentagone a réactivé la deuxième flotte navale en 2018, basée à Norfolk, pour des opérations dans l’Atlantique Nord et l’Arctique. Il a également intensifié ses manœuvres conjointes en Alaska et en Norvège, avec des exercices militaires mobilisant jusqu’à 30 000 soldats de l’OTAN dans les régions arctiques. Washington est conscient que si la Russie contrôlait les routes maritimes, elle pourrait étrangler le commerce maritime mondial en temps de crise. L’Arctique est déjà perçu comme la prochaine ligne de discorde, une version polaire de la « nouvelle mer de Chine méridionale ».
  • La Chine n’a pas de littoral dans l’Arctique, et pourtant elle agit comme si elle en avait un. Elle se qualifie elle-même d’« État proche de l’Arctique » et a investi dans les ports, le gaz et l’exploration scientifique. Son brise-glace Xue Long navigue déjà sur la Route du Nord, et Pékin prévoit d’en construire d’autres. Ce qui ressemble aujourd’hui à de la diplomatie scientifique relève en réalité d’un positionnement stratégique : garantir l’accès à des ressources et à des voies qui, autrement, resteraient sous contrôle russe ou américain.
  • L’OTAN , emmenée par la Norvège , renforce sa présence. Oslo a inauguré des stations radar, des bases aériennes et des ports adaptés aux sous-marins nucléaires. Le Danemark , via le Groenland, offre à Washington un point clé pour les radars d’alerte avancée et la surveillance par satellite .
  • Traditionnellement timide, le Canada commence à renforcer son commandement de l’Arctique avec des patrouilleurs et des avions de surveillance CP-140 Aurora.
Les chiffres des dépenses sont stupéfiants. La Russie alloue plus de 1,5 milliard de dollars par an aux seules infrastructures militaires arctiques. Les États-Unis ont annoncé que leur budget 2024 comprend plus de 4 milliards de dollars pour des projets liés à l’Alaska et aux opérations polaires. La Chine investit dans des ports et des brise-glaces, avec des budgets opaques estimés à plusieurs milliards. La militarisation n’est pas un risque hypothétique ; c’est un fait mesurable, que ce soit au niveau des bases, des navires ou des exercices.
Le discours officiel parle de coopération scientifique et de sauvetage maritime, mais la réalité est que l’Arctique se remplit de radars, de sous-marins et d’avions de chasse. Chaque base, chaque brise-glace, chaque missile déployé modifie l’équilibre des forces. Il ne s’agit pas d’une guerre déclarée, mais d’une guerre préparée. Une guerre menée avec des contrats d’acier et d’énergie à des températures négatives, déguisés en diplomatie.
La fonte des glaces a ouvert une route commerciale. Les puissances ont ouvert leurs arsenaux. La question n’est plus de savoir si l’Arctique sera militarisé, mais quand cette militarisation sera utilisée comme moyen de pression.

La Route du Nord, l’autoroute gelée du commerce

La fonte des glaces de l’Arctique libère non seulement du gaz et des minéraux, mais aussi du temps. Et en géopolitique, le temps est aussi précieux que le pétrole. La Route maritime du Nord (RMN), longeant la Sibérie, réduit jusqu’à 40 % la distance entre l’Asie et l’Europe par rapport au canal de Suez. Un navire qui met 34 jours pour traverser Shanghai et Rotterdam via Suez pourrait le faire en seulement 20 jours via l’Arctique. Les économies sont considérables : moins de carburant, moins d’équipage, moins d’assurances et une compétitivité accrue.
Les projections sont claires. D’ici 2040, la valeur des échanges commerciaux susceptibles d’emprunter la RMN atteindra 700 milliards de dollars par an, soit près d’un tiers du trafic transitant actuellement par le canal de Suez. Entre 2010 et 2022, le transit sur la route arctique est passé de seulement 4 millions de tonnes à plus de 34 millions de tonnes.
Et ce, malgré une saison de navigation encore courte, de seulement quatre à cinq mois. Avec moins de glace et davantage de brise-glaces, cette période s’étendra sur presque toute l’année.
La Russie contrôle cette route. La loi impose aux navires traversant la RMN d’utiliser des pilotes russes et de s’enregistrer à Moscou, transformant ainsi la RMN en un véritable péage géopolitique. Chaque navire est un contrat, chaque tonne une taxe cachée. En 2023, plus de 1 500 navires ont demandé l’autorisation de naviguer, preuve que ce secteur n’est plus un avenir, mais un présent.
Les compagnies maritimes chinoises ont été les premières à tester le corridor. La compagnie publique COSCO a déjà effectué des voyages commerciaux avec des cargos reliant Shanghai aux ports européens. Le Japon et la Corée du Sud ont également manifesté leur intérêt, conscients que la RMN pourrait réduire leur dépendance au détroit de Malacca, où tout blocage affecterait leur économie en quelques heures. L’Europe, jusqu’à récemment dépendante du gaz russe, est méfiante, mais ne peut ignorer que ce corridor redéfinit ses échanges avec l’Asie.
Le contraste avec le canal de Suez est saisissant. Alors que l’Égypte perçoit plus de 8 milliards de dollars par an en péages sur le canal de Suez, la Russie pourrait transformer le RMN en une source de revenus équivalente, en y ajoutant des frais, des services d’escorte et des ventes d’assurance. La puissance ne réside pas seulement dans le transit, mais aussi dans le contrôle. Le pays qui pourra ouvrir ou fermer cette voie disposera d’un levier économique aussi puissant qu’un gazoduc.
Mais cette route n’est pas seulement une autoroute commerciale. C’est aussi un poste de contrôle militaire. Chaque navire qui la traverse croise des bases russes et des patrouilles de brise-glaces armés. Chaque conteneur arrivant en Europe portera également la marque d’un corridor surveillé par radar et sous-marins. Le commerce sera civil, mais le contrôle sera militaire.
L’Arctique devient ainsi la seule région de la planète où les cartes des transports, de l’énergie et de la défense se chevauchent au millimètre près. La Route du Nord n’est pas un simple raccourci transocéanique ; c’est le nouveau canal de Suez gelé, à la différence près que son propriétaire n’est plus un pays dépendant, mais une puissance nucléaire aux ambitions impériales.

Des ressources enfouies sous la glace

L’Arctique n’est pas seulement une route ; c’est un véritable trésor enfoui sous des kilomètres de glace. L’Institut d’études géologiques des États-Unis (USGS) estime que son sous-sol recèle environ 13 % des réserves mondiales de pétrole et 30 % du gaz naturel encore inexploré. En chiffres, cela représente 90 milliards de barils de pétrole brut et plus de 47 000 milliards de mètres cubes de gaz naturel. En termes monétaires, cela représente plus de 40 000 milliards de dollars de ressources énergétiques potentielles aux prix actuels.

À cela s’ajoutent les minéraux stratégiques.

  • Le Groenland, sous contrôle danois, abrite l’un des plus grands gisements de terres rares en dehors de la Chine, ainsi que de l’uranium, du zinc et du fer.
  • Au Canada et en Alaska, des études géologiques confirment la présence de nickel, de cobalt et de platine, des minéraux essentiels aux batteries et aux turbines.
  • Outre le pétrole et le gaz, le nord de la Russie dispose également de vastes réserves de palladium et de platine, des métaux déjà essentiels pour les industries automobile et des semi-conducteurs.

Estimation des ressources de l’Arctique (USGS, 2024)

  • Pétrole – 90 milliards de barils – 13 % des réserves mondiales – 40 000 milliards de dollars
  • Gaz naturel – 47 000 milliards de m³ – 30 % de réserves non découvertes – environ 40 000 milliards de dollars
  • Terres rares (Groenland) – les plus grandes réserves hors de Chine – uranium, zinc, fer
  • Nickel et cobalt (Canada, Alaska) – gisements stratégiques pour les batteries
  • Palladium et platine (Russie) – des réserves massives pour les industries automobile et des puces électroniques
  • Principaux pays en litige et ressources associées
  • Russie – pétrole, gaz, palladium, platine – brise-glaces nucléaires et gaz de Yamal
  • États-Unis (Alaska) – pétrole, nickel, cobalt – pression privée sur l’exploration
  • Réclamations du Canada (nickel, cobalt, platine) sur le passage du Nord-Ouest
  • Litige entre le Danemark (Groenland) (terres rares, uranium, zinc, fer) et la Russie
  • La Norvège (pétrole et gaz de la mer de Barents) est un exportateur clé vers l’Europe.
Le paradoxe est immense. L’Arctique fond sous l’effet de la consommation de combustibles fossiles et, parallèlement, devient la dernière frontière pour l’extraction de ces mêmes combustibles. La région, symbole de l’effondrement climatique, devient le butin ultime de l’extractivisme mondial.

Le conflit est déjà en cours

  • La Russie a investi des milliards dans les infrastructures de l’Arctique : brise-glaces nucléaires, pipelines traversant la toundra et terminaux gaziers à Yamal et Mourmansk.
  • Les États-Unis cherchent à étendre leur présence en Alaska et encouragent les investissements privés dans l’exploration.
  • Le Canada revendique la souveraineté sur le passage du Nord-Ouest et sur certaines parties du fond marin.
  • Le Danemark, à travers le Groenland, conteste un secteur qui chevauche les revendications russes.
  • La Norvège exploite déjà le pétrole de la mer de Barents et se positionne comme un exportateur clé vers l’Europe.
La glace, autrefois un mur, est devenue un enjeu crucial. Chaque été, à mesure que la fonte progresse, de nouvelles zones deviennent accessibles au forage et à la prospection. Le recul de la calotte glaciaire polaire, estimé à 13 % par décennie, laisse entrevoir la possibilité d’une extraction massive d’ici 2050, utilisant des plateformes qui semblent aujourd’hui impossibles.

Dans la troisième partie de cette chronique, nous analyserons :

  • La Route du Nord, l’artère qui va changer le commerce mondial
  • Militarisation de l’Arctique : la guerre froide revient avec la fonte des glaces
  • Ressources de l’Arctique, le butin sous la glace
  • L’avenir du commerce de la fonte des glaces
  • Données et projections
  • La dernière glace, le nouveau Moyen-Orient

Les ressources enfouies sous la glace ne sont pas une promesse d’avenir

Elles constituent une source immédiate de tensions. Chaque mètre cube de gaz découvert est une carte redessinée, chaque tonne de terres rares explorée est un conflit diplomatique.
L’Arctique est aujourd’hui la seule région où le réchauffement climatique ne ralentit pas l’extractivisme, mais l’accélère plutôt.

Bibliographie 
  • US Geological Survey (USGS). Circum-Arctic Resource Appraisal: Estimates of Undiscovered Oil and Gas North of the Arctic Circle. 2008.
  • S. Energy Information Administration (EIA). International Energy Outlook 2023.
  • International Energy Agency (IEA). World Energy Outlook 2023.
  • Arctic Council. Arctic Shipping Status Report 2022.

https://www.pressenza.com/fr/2025/10/la-route-maritime-du-nord-et-larctique-une-guerre-froide-qui-a-deja-commence-sans-un-coup-de-feu-partie-2/

La Route maritime du Nord et l’Arctique. Une guerre froide qui a déjà commencé, sans un coup de feu. Partie 3 –

De Mauricio Herrera Kahn – 05.10.25 – Pressenza

« Il n’existe pas d’océan sans propriétaire, ni de glace sans prix. Le dégel ouvre des routes, mais aussi des revendications qui valent plus que le pétrole. »
La Route maritime du Nord (RMN), également connue sous le nom de Passage du Nord-Est, longe la côte septentrionale de la Russie et relie l’océan Atlantique au Pacifique. C’est la voie la plus courte entre l’ouest de l’Eurasie et la région Asie-Pacifique. La majeure partie du trajet traverse les eaux de l’Arctique, dont certaines zones ne sont libres de glace que deux mois par an.
La RMN commence dans le détroit de Kara et se termine dans le détroit de Béring.

Dans les Parties 1 et 2 de cette série, nous avons analysé :

  • La nouvelle frontière de la planète
  • Les routes qui transformeront le commerce mondial
  • L’or blanc sous la glace
  • La militarisation silencieuse
  • La Route du Nord, autoroute gelée du commerce
  • Les ressources enfouies sous la glace

La Route du Nord, l’artère qui bouleversera le commerce mondial

La fonte des glaces arctiques ne libère pas seulement du pétrole et du gaz : elle ouvre ce qui sera la route maritime la plus stratégique du XXIᵉ siècle. La Route maritime du Nord, qui relie l’Asie à l’Europe en longeant la Sibérie, réduit jusqu’à 40 % le temps de transport par rapport au canal de Suez. Un voyage entre Shanghai et Rotterdam, qui prend 34 jours via Suez, n’en prendrait que 20 par l’Arctique. Sur le plan logistique, cela représente des milliards de dollars économisés en carburant, en assurances et en délais de livraison.
Selon les calculs de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) et de l’Organisation maritime internationale (OMI), d’ici 2040, le volume des échanges commerciaux transitant par cette voie pourrait atteindre 700 milliards USD par an. Le trafic ne concernera pas seulement les marchandises : il impliquera aussi du gaz naturel liquéfié, du pétrole, des minerais et, dans les prochaines décennies, de l’hydrogène et de l’ammoniac verts.

Le pays le plus favorisé par sa géographie et son contrôle militaire est la Russie.

  • Moscou a investi massivement dans des ports arctiques, des brise-glaces nucléaires et des stations de surveillance pour garantir un passage sous son autorité. Le Kremlin perçoit des droits de passage, régule les permis et cherche à consolider la RMN comme un couloir sous souveraineté russe.
  • La Chine, consciente de l’enjeu, se présente comme une « nation proche de l’Arctique » et promeut sa « Route de la soie polaire », intégrée à sa stratégie mondiale d’infrastructures et de commerce.
  • La Norvège, avec son ouverture naturelle sur l’Atlantique, aspire à devenir la porte d’entrée des marchandises vers l’Europe.
  • Le Canada insiste pour que le Passage du Nord-Ouest soit reconnu comme des eaux intérieures, ce qui lui garantirait un contrôle total du transit.
  • Les États-Unis s’y opposent et défendent la liberté de navigation.
  • Enfin, le Danemark, à travers le Groenland, dispose d’un atout supplémentaire : la possibilité d’aménager à terme des ports et des bases dans une île de plus en plus convoitée par Washington et Pékin.

Route maritime du Nord – Avantages essentiels

  • Trajet Shanghai–Rotterdam : 20 jours (contre 34 par Suez) — 40 % de gain de temps.
  • Valeur estimée du commerce en 2040 : 700 milliards USD par an.
Principales cargaisons : gaz naturel liquéfié, pétrole, minerais, marchandises générales, hydrogène et ammoniac à l’avenir.

Acteurs majeurs et positions

  • Russie : contrôle la route, brise-glaces nucléaires, perçoit des péages, vise une souveraineté totale.
  • Chine : développe la Route de la soie polaire, intégrée à sa stratégie mondiale.
  • Norvège : porte naturelle vers l’Europe, rôle clé dans le transit atlantique.
  • Canada : revendique le Passage du Nord-Ouest comme eaux intérieures.
  • États-Unis : défendent la libre navigation, s’opposent à la revendication canadienne.
  • Danemark (Groenland) : futur pivot stratégique pour ports et bases militaires.
Chaque conteneur qui traversera l’Arctique sera un acte géopolitique. Il ne s’agit pas seulement de navires, mais de savoir qui contrôlera le robinet d’une voie capable de redéfinir la logistique mondiale. L’Arctique cesse d’être un territoire gelé : il devient une autoroute du pouvoir.

La militarisation de l’Arctique : la guerre froide revient avec la glace fondue

Le dégel de l’Arctique n’a pas apporté la paix ni la coopération, mais des troupes, des radars et des sous-marins. Ce que l’on présente comme de la « recherche scientifique » sert souvent de couverture à de nouvelles bases militaires. Chaque puissance déplace ses pièces en silence, mais la carte devient chaque jour plus claire : l’Arctique est un échiquier de guerre froide sous un emballage neuf.
  • La Russie est l’acteur dominant. Elle compte plus de 40 bases militaires actives dans la région, une flotte de brise-glaces nucléaires plus importante que celle de toutes les autres puissances réunies, et des systèmes de défense aérienne déployés sur l’ensemble de sa côte arctique. Moscou ne cache pas son objectif : verrouiller la Route du Nord et dissuader toute navigation non autorisée.
  • Les États-Unis ont réactivé leur présence militaire en Alaska et au Groenland, où ils envisagent de nouvelles installations. Leur but : contrer l’hégémonie russe et bloquer l’expansion chinoise. Washington a déjà mené des manœuvres conjointes avec le Canada et la Norvège dans les eaux arctiques, signifiant qu’il ne cédera pas le terrain sans résistance.
  • La Chine, sans bases permanentes, avance selon une stratégie hybride : investissements dans les ports, accords avec la Russie pour l’usage de brise-glaces, et déploiement de navires de recherche océanographique à double usage civil et militaire. Pékin a compris qu’il n’y a pas de domination logistique mondiale sans Arctique.
  • Le Canada et la Norvège, alignés sur l’OTAN, renforcent leurs patrouilles et leurs systèmes de surveillance. La Norvège a même cédé du territoire pour permettre aux États-Unis d’installer des radars d’alerte précoce, tandis que le Canada resserre le contrôle du Passage du Nord-Ouest.
  • Le Danemark, à travers le Groenland, devient un pion stratégique de grande valeur : ses eaux et ses territoires permettent l’installation de radars, de bases et de futurs ports que Washington veut contrôler avant que la Chine ne s’en approche.

Présence militaire dans l’Arctique (2024)

  • Russie — 40 bases militaires, 7 brise-glaces nucléaires, défense aérienne avancée
  • États-Unis — bases en Alaska et au Groenland (exercices OTAN), projets de nouveaux ports
  • Chine — pas de bases permanentes, flotte de brise-glaces civils/militaires, navires de recherche duale
  • Canada — renforcement du Passage du Nord-Ouest, coopération militaire avec Washington
  • Norvège — bases OTAN, radars d’alerte avec les États-Unis
  • Danemark (Groenland) — territoire stratégique pour radars et futurs ports militaires

Objectifs stratégiques

  • Russie — souveraineté totale sur la Route du Nord
  • États-Unis — liberté de navigation et endiguement de la Chine
  • Chine — accès logistique à la Route de la soie polaire
  • Canada — contrôle du Passage du Nord-Ouest
  • Norvège — rôle clé au sein de l’OTAN
  • Danemark — pièce essentielle via le Groenland
La rhétorique de la coopération scientifique ne trompe plus personne. Les exercices militaires, les nouvelles bases et les brise-glaces armés prouvent que la compétition pour l’Arctique ne sera pas pacifique. La glace qui fond dévoile aussi un front de conflit.

Les ressources de l’Arctique : le trésor sous la glace

L’Arctique n’est pas qu’une route : c’est un coffre enterré contenant les clés de l’énergie du XXIᵉ siècle. Sous la glace qui recule se cache le plus grand trésor inexploré de la planète.
L’Agence de l’énergie des États-Unis estime qu’on y trouve jusqu’à 90 milliards de barils de pétrole et plus de 47 000 milliards de m³ de gaz naturel. Cela représente environ 13 % du pétrole non découvert et 30 % du gaz naturel de la planète. À cela s’ajoutent des minerais stratégiques : nickel, cobalt, lithium, terres rares et uranium.

Chaque puissance sait que contrôler ces réserves revient à garantir des décennies d’énergie et de matières premières critiques.

  • La Russie fore déjà dans la péninsule de Yamal.
  • La Norvège étend ses concessions dans la mer de Barents.
  • Les États-Unis cherchent à exploiter l’Alaska.
  • La Chine attend son tour avec ses investissements et sa technologie pour sécuriser un accès à long terme.

Ressources estimées de l’Arctique (2024)

  • Pétrole — 90 milliards de barils — 13 % des réserves non découvertes mondiales
  • Gaz naturel — 47 000 milliards m³ — 30 % des réserves non découvertes
  • Charbon — réserves modestes mais stratégiques à usage local
  • Nickel — gisements en Russie et au Canada, essentiel pour les batteries
  • Cobalt — potentiel au Canada et au Groenland, clé pour la mobilité électrique
  • Lithium — en exploration au Groenland, pas encore exploité à grande échelle
  • Terres rares — gisements au Groenland et en Russie, indispensables aux technologies propres et militaires
  • Uranium — présent au Canada et au Groenland, base de l’énergie nucléaire et de la défense

Principaux acteurs de l’exploitation

  • Russie — forages pétroliers et gaziers à Yamal et Kara
  • Norvège — concessions dans la mer de Barents
  • États-Unis — exploitation en Alaska et sur la côte arctique
  • Canada — extraction de nickel, uranium et cobalt
  • Danemark (Groenland) — terres rares, lithium et uranium
  • Chine — investissements financiers et technologiques comme partenaire d’entrée
Le discours écologique de la « protection de l’Arctique » s’efface face à des chiffres vertigineux : plus de 20 000 milliards de dollars de ressources pourraient être extraits au cours du siècle. Le dilemme est brutal : préserver l’écosystème ou ouvrir le coffre-fort. Et, comme toujours dans l’histoire, la balance penche vers le pouvoir, non vers la nature.
La fonte de l’Arctique ne libère pas seulement des ressources, elle ouvre aussi l’autoroute maritime la plus convoitée de la planète. La Route maritime du Nord, longeant la Sibérie, peut réduire jusqu’à 40 % le temps de transport entre l’Asie et l’Europe, ce qui signifie moins de carburant, moins de coûts et plus de rapidité.

D’ici 2040, le volume de commerce qui pourrait transiter par ces eaux est estimé à plus de 700 milliards de dollars par an, transformant la glace en or liquide.

  • La Russie a déjà déclaré cette route sienne, imposant des permis et des escortes militaires à chaque navire traversant ses eaux.
  • La Chine la nomme Route de la soie polaire et investit dans des brise-glaces et des ports pour s’assurer une place à la table.
  • L’Europe la considère comme une alternative stratégique au canal de Suez, tandis que les États-Unis exigent la liberté de navigation.
  • La dispute n’est pas seulement juridique, elle est économique et militaire. Chaque conteneur qui passera par ces mers sera un vote dans la nouvelle carte du pouvoir mondial.
Le commerce global change de peau. Si au XXᵉ siècle le canal de Panama et celui de Suez ont façonné des empires, au XXIᵉ siècle la route arctique définira les alliances, les blocus et les dépendances.

Prévisions de commerce par la Route du Nord

  • 2024 — trafic limité, moins de 30 millions de tonnes de cargaison
  • 2030 — jusqu’à 80 millions de tonnes, 90 milliards USD de valeur commerciale
  • 2040 — plus de 400 millions de tonnes, 700 milliards USD
  • 2050 — environ 650 millions de tonnes, plus d’un mille milliards USD par an

Acteurs stratégiques de la route arctique

  • Russie — contrôle militaire et réglementaire de la Route du Nord
  • Chine — investissements dans les brise-glaces, ports et financement de projets arctiques
  • Union européenne — cherche des routes alternatives pour réduire la dépendance vis-à-vis de Suez
  • États-Unis — défense de la liberté de navigation et présence militaire en Alaska
  • Canada — contrôle partiel du Passage du Nord-Ouest, trafic moindre mais stratégique
  • Japon et Corée du Sud — fortement intéressés à réduire le temps d’exportation vers l’Europe

Données et projections

L’Arctique n’est plus un espace figé sur les cartes scolaires, mais un échiquier en mouvement. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : fonte des glaces, routes commerciales et ressources en font la dernière grande frontière économique et stratégique de la planète.
• Réduction moyenne de la banquise : –13 % par décennie (1979–2023, NASA/NOAA)
• Route du Nord : réduction de 40 % du temps de transport entre l’Asie et l’Europe (par rapport à Suez)
• Commerce potentiel d’ici 2040 : 700 milliards USD/an (OCDE, Lloyd’s)
• Réserves d’hydrocarbures : 90 milliards de barils de pétrole, 47 000 milliards m³ de gaz (US Geological Survey)
• Ressources minières stratégiques : nickel, cuivre, cobalt, terres rares, estimées à 1,5 billion USD (Geological Survey of Finland)

Projections du trafic maritime

  • 2020 — 33 M
  • 2030 — 90 Mt
  • 2050 — 240 Mt

Présence militaire permanente

  • Russie — 50 bases actives et flotte nucléaire arctique
  • États-Unis — 2 brise-glaces opérationnels, plans d’expansion
  • Canada — nouvelle base d’entraînement à Resolute Bay
  • Chine — État proche de l’Arctique, flotte commerciale en expansion
Ces données ne relèvent ni de la spéculation ni d’un exercice académique. Elles forment la radiographie d’un conflit en gestation. Quiconque lit ces chiffres comprend l’évidence : l’Arctique n’appartient plus à l’avenir, mais au présent, et ceux qui ne s’assoient pas à la table aujourd’hui n’auront pas voix au chapitre demain lorsque se partageront les richesses du nord.

Le dernier glaçon, le nouveau Moyen-Orient

L’Arctique n’est plus un paysage blanc réservé aux ours polaires. C’est le dernier butin de la géopolitique. Chaque mètre de glace qui fond trace une faille de pouvoir où les discours écologiques se mêlent à la cupidité. La Russie militarise, la Chine investit, les États-Unis menacent, l’Europe régule et le Canada observe. Tous poursuivent un seul objectif : s’emparer de l’artère énergétique et commerciale qui définira le XXIᵉ siècle.
Le risque est immense. L’Arctique pourrait devenir un nouveau Moyen-Orient, théâtre de conflits permanents pour les ressources et les routes — mais cette fois à des températures glaciales. Sans règles claires, sans traités vérifiables, sans contrôle international, ce qui semble aujourd’hui une opportunité deviendra un baril de poudre gelé.
Il ne s’agit pas seulement de savoir qui pompera le pétrole, extraira le gaz ou exploitera les minerais. Il s’agit de savoir qui aura le pouvoir de fermer une route maritime et de mettre la moitié de la planète à genoux en quelques semaines. De savoir qui fixera le prix de l’énergie qui alimente usines et armées. De savoir qui écrira le dictionnaire de la souveraineté sur la glace.

L’Arctique ne pardonne pas les naïfs

Le pays qui arrivera en retard deviendra satellite, fournisseur à bas coût ou simple spectateur. Celui qui arrivera le premier, avec brise-glaces, contrats, traités et technologie, deviendra puissance. Dans cette partie, il n’y a pas de match nul : on contrôle la glace, ou l’on reste figé dans la périphérie de l’histoire.
Le dernier glaçon de la Terre n’est plus un paysage : c’est du pouvoir pur, c’est de la géopolitique liquide. Et dans ce jeu, ne gagne pas celui qui attend, mais celui qui ose prendre place à la table où se distribuent les routes, les richesses et l’avenir.

Références
  • US Geological Survey (USGS). Circum-Arctic Resource Appraisal: Estimates of Undiscovered Oil and Gas North of the Arctic Circle. 2008.
  • S. Energy Information Administration (EIA). International Energy Outlook 2023.
  • International Energy Agency (IEA). World Energy Outlook 2023.
  • Arctic Council. Arctic Shipping Status Report 2022.
  • World Trade Organization (WTO). World Trade Statistical Review 2023.
  • Emmerson, Charles. The Future History of the Arctic. Vintage, 2010.
  • Borregos, Scott. “Arctic Meltdown: The Economic and Security Implications of Global Warming.” Foreign Affairs, 2008.
  • Byers, Michael. Who Owns the Arctic? Understanding Sovereignty Disputes in the North. Douglas & McIntyre, 2009.
  • Dodds, Klaus & Nuttall, Mark. The Arctic: What Everyone Needs to Know. Oxford University Press, 2019.
  • Østreng, Willy (ed.). Shipping in Arctic Waters: A Comparison of the Northeast, Northwest and Trans Polar Passages. Springer, 2013.

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